发布日期：2024-10-19 23:00 点击次数：59
西藏城投融资融券信息显示，融资方面，当日融资买入1262.19万元，融资偿还939.84万元，融资净买入322.35万元。融券方面，融券卖出1.59万股，融券偿还3.45万股，融券余量22.23万股，融券余额270.76万元。融资融券余额5.16亿元。近5日融资融券数据一览见下表：
南都讯 记者陈秋圆 发自北京 针对近期网传“中国高铁动车组一公里耗一万度电”，“日本新干线一公里只耗43度电，比中国高铁能耗低得多”等说法，9月5日，中国国家铁路集团有限公司官微“中国铁路”发布权威解读，采访中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所副总工程师黄金，对网传信息进行回应。
中国高铁一公里耗一万度电？实测京沪主力车型每公里耗电约20度
该文章称，“中国高铁动车组一公里耗一万度电”的说法偷换了概念，与事实不符。以现有CRH380A、CRH380B、CR400AF、CR400BF等4个8编组的主力车型为例，其轮周功率分别为：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，通过在京沪高铁（往返距离2636公里）达速350km/h运行条件下的能耗测试数据显示，其耗电量分别为：56931度、61861度、51364度、55490度，据此推算出平均每公里耗电量分别为：21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。
黄金在该采访视频里解释：“关于能耗，其实我们做了大量京沪全线上的能耗测试，当时测出来的，每列车在京沪高铁往返的全程能耗大概是5万度电到6万度电左右，往返2000多公里的情况下，如果折算到每个人百公里去算的话，那只需要3.6度电左右的水平。”他表示，“对于350公里速度等级的车来说，它的轮周功率一般在9000千瓦到10000千瓦左右，但是我们的动车组其实并不是持续满功率的工作状态，就比如说列车在加速过程中，可能有十几分钟是在满功率运行，但是加速到350公里之后，列车的轮周功率可能就从9000多千瓦降低到6000多千瓦，那与此同时对应的用电量可能就变成了6千多度电这样的每小时的用电量，所以对于轮周功率来说，可能以小时计的话，它是万度级别的概念，但是如果是折算到我们这种实际的里程来说的话，全列是20多度电的概念。”
该文章表示，由此可见，网传“一公里耗一万度电”，其实是将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量，错误当成每公里耗电量，偷换了单位时间与单位里程的概念。
日本新干线比中国高铁能耗低？回应：折算后平均每公里能耗相当
“网传日本新干线比中国高铁能耗低，这一说法毫无根据，与事实不符。”该文章表示，日本新干线16编组的500系动车组每公里耗电量43度，按8编组粗略折算后约为21.5度，而中国高铁列车每公里耗电量约为21.4度（采用以上4种主力车型测试出的每公里耗电量平均数），且前者最高运营时速为300公里，后者最高运营时速为350公里，中国高铁列车与日本新干线动车组平均每公里能耗相当。
国铁集团：从新材料、牵引动力系统、智能控制等降低高铁列车能耗
文章称，中国高铁列车在节能方面突出表现为：一是控制牵引能耗。车体使用轻质复合材料，外形采用流线形头型、下沉式受电弓等减阻技术，车体质量轻、运行阻力小。二是控制制动能耗。采用复合制动技术，制动时优先采用再生制动，将车辆动能转换为电能回馈电网。三是控制辅助能耗。车内采用LED照明、变频空调、变频风机等节能用电设备，节省电能。
下一步，在高铁列车节能方面还将采取哪些新举措？国铁集团表示，将持续推进铁路关键核心技术攻关和产业化应用，研制速度更快、更加节能、更加安全的新一代动车组，巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。
具体来说，一是在新材料方面，将开发和应用更轻、更强的新材料，降低列车自重和能源消耗。二是在牵引动力系方面，将开发新一代的高效牵引系统，持续提高能源转换效率。三是在智能控制方面，将运用人工智能和大数据分析，实时监控列车的运行状态、载荷情况和环境条件，自动调整能耗策略中国股市有杠杆吗，实现更智能的列车运行控制。
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